Traumatismes consécutifs aux accidents de trottinettes

Injury Patterns Following of E-Scooters

¹ Samu-Smur de Lyon, hôpital Édouard-Herriot, hospices civils de Lyon, F-69437 Lyon cedex 03, France
² UMRESTTE, UMR T-9405, université Gustave-Eiffel, IFSTTAR, université Lyon-I, F-69675 Bron, France
³ Urgences réanimation médicale anesthésie-réanimation Samu-Smur, hôpital Édouard-Herriot, hospices civils de Lyon, F-69437 Lyon cedex 03, France
⁴ Université Claude-Bernard-Lyon-I, 43, boulevard du 11-Novembre-1918, F-69100 Villeurbanne, France

^* e-mail : gilles.bagou@chu-lyon.fr

Reçu : 25 Novembre 2020
Accepté : 27 Mai 2021

Résumé

Les trottinettes connaissent un engouement croissant avec la mise en place des trottinettes en libre-service. Toutefois, leur usage n’est pas sans conséquence sur le risque traumatique. Cette étude a pour objectif de décrire la population et les types de lésions des usagers de trottinettes.

Matériel et méthode : Les données proviennent du registre des victimes d’accident de la circulation du département du Rhône qui inclut toute personne blessée ou tuée à la suite d’un accident de la route survenu dans le département du Rhône et pris en charge dans une structure sanitaire privée ou publique. La période étudiée concerne l’année 2019. Les informations recueillies concernent les caractéristiques individuelles, accidentelles, lésionnelles de la victime ainsi que son devenir. Les lésions sont codées grâce à l’Abbreviated Injury Scale (AIS). Les blessés graves sont définis par des lésions d’AIS 3 et plus.

Résultats : Au total, 1 186 accidents de trottinette ayant entraîné 1 197 usagers blessés ont été recensés, dont 90 % dans l’hypercentre urbain, avec un nombre d’accidents de trottinettes multiplié par 7,3 entre 2018 et 2019. Cette augmentation a été observée depuis l’été 2018 avec l’introduction de sociétés proposant des locations de trottinettes. L’accident s’est produit seul, sans antagoniste dans 77 % des cas (n = 920). Le port du casque était rare (n = 72 ; 6 %). La grande majorité (n = 869 ; 73 %) des blessés était âgée de 10 à 34 ans, et les 20 à 24 ans (n = 301) représentaient le quart de l’effectif. Pour 11 accidents, il y avait deux blessés usagers de la même trottinette. Il y avait en moyenne deux lésions par victime. Les atteintes graves (MAIS 3 et plus) représentaient 3,8 % des lésions, et il n’y avait pas de différence statistiquement significative pour les lésions graves entre trottinette électrique et trottinette à propulsion humaine (p = 0,20). Comparées aux lésions des cyclistes dont les caractéristiques des accidents sont proches, les blessures de l’extrémité céphalique prédominent chez les usagers de trottinette (37 vs 27 % ; p < 0,001).

Conclusion : Devant l’utilisation grandissante des trottinettes parmi les modes de déplacement, une évaluation scientifique des victimes de traumatismes est nécessaire pour proposer des recommandations visant à limiter les traumatismes graves. Ce travail constitue une première étape vers la surveillance épidémiologique tant en termes de recommandations que d’évolution.

Abstract

Aim: We aimed to describe the population and the types of injuries of scooter users.

Methods: Our retrospective observational study relied on the register of road accident victims of 2019 that includes all victims of road accidents admitted in public or private hospital emergency departments of the Rhône administrative county (France). We studied characteristics of scooter accidents, of victims and of their injuries. We used the abbreviated injury scale (AIS 2005) to describe injuries, and the maximum abbreviated injury scale (MAIS) to define the most severe injury for multi-traumatized victims.

Results: In 2019, 1,197 scooter-related victims were identified, and 90% (N = 946) occurred in the hyper-urban center. The total number of accidents related to scooters increased by 7.3% compared to before the introduction of electric scooters for rent. Nearly 77% (N = 920) of the accidents involved the rider only. Only 6% (N = 72) of the injured riders were wearing a helmet at the time of the injury. Most of the injured people (73%) were in the 10–34 years range (N = 869), and a quarter of injured riders (25%) were aged 20–24 years (N = 301). Riders experienced two injuries on average. Severe injuries (MAIS ≥ 3) represented 3.8% of injuries and there was no statistically significant difference between electric and human powered scooters (P = 0.2). The rate of head injuries was higher in injured scooter riders compared with injured cyclists, whose accident characteristics can be considered as very similar (37 vs. 27%; P < 0.001).

Conclusion: The sharp increase of injured scooter riders, and the extent of injuries that affect the skull and the face calls for new safety recommendations about protective gear and riding regulations.